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Weniger Verbrauch durch Optimierung bewährter Technik
Zulieferer Schaeffler hat mit Porsche ein CO2-Demo-Fahrzeug entwickelt

Eine wesentliche Aufgabe sieht die Schaeffler Gruppe Automotive in der Entwicklung neuer Techniken zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxid-Emissionen. So wurde im Rahmen der IAA 2009 die weltweit erste elektrohydraulische vollvariable Ventilsteuerung Uniair präsentiert, die zunächst im Alfa Romeo Mito MultiAir zum Einsatz gekommen ist und seither schon mehrfach ausgezeichnet wurde. Zudem hat der Automobilzulieferer aus Herzogenaurach ein effizientes DSG-Getriebe mit Trockenkupplung entwickelt, das seinen Serienstart im VW Golf hatte. Dabei arbeitet Schaeffler eng mit den Automobilherstellern zusammen. So wurde gemeinsam mit Porsche das Demonstrationsfahrzeug „CO(2)ncept –10 %“ auf Basis des neuen Cayenne V8 mit optimierten Bauteilen in Antriebsstrang und Fahrwerk entwickelt, das rund zehn Prozent weniger Kraftstoff verbraucht als das vergleichbare Serienfahrzeug.....von Eva-Maria Becker





Und so summiert sich die Gesamteinsparung: 5,8 Prozent konnten durch eine Reduzierung der Verluste im Motor selbst erzielt werden – vor allem dadurch, dass bei der Ventilsteuerung VarioCam Plus eine elektrische statt einer hydraulischen Nockenwellenverstellung eingesetzt wird und dass die Reibung im Ventil-, Riemen- und Kettenantrieb verringert werden konnte. 1,1 Prozent werden dadurch gespart, dass die Kegelrollenlager im Vorder- und Hinterachsdifferenzial durch zweireihige Schrägkugellager ersetzt wurden – das verringert die Reibung des Hinterachs-Getriebes um 42 Prozent und des Vorderachs-Getriebes um 35 Prozent. Auch im Fahrwerk lässt sich Kraftstoff sparen: Durch den Einsatz reibungsoptimierter Radlager und eines elektrischen Wankstabilisators konnte eine Verbrauchsoptimierung um weitere 3,2 Prozent erreicht werden. „Wie auch im Falle der Nockenwellenversteller leisten die elektrisch betätigten Bauteile dadurch einen so bedeutsamen Beitrag, dass sie nur Energie benötigen, wenn ihre Funktion angefordert wird. Bei hydraulisch gesteuerten Systemen müssen die Pumpen hingegen permanent Druck vorhalten. Daraus resultiert ein dementsprechend höherer Energieaufwand“, erklärt Dr. Robert Plank, Leiter Zentrale Technik der Schaeffler Gruppe. Die insgesamt erreichten zehn Prozent Kraftstoffeinsparung seien jedoch längst nicht das Ende der Fahnenstange – so Dr. Kurt Kirsten, Entwickler Motorsysteme bei Schaeffler.  Er schätzt, dass mittelfristig beim Benziner noch 25 Prozent und beim Diesel noch 20 Prozent Kraftstoff eingespart werden könnte. „Doch auch dann würden von getankten 50 Litern Kraftstoff nur 15 Liter wirklich in Bewegungsenergie umgesetzt werden“, betont Dr. Wolfgang Reik, Geschäftsführer Entwicklung und Vorentwicklung der Schaeffler Gruppe Automotive. Derzeit könne ein Benzinmotor gerade mal 20 Prozent der Energie effektiv in Bewegung umsetzen. Gehe man von 50 Litern im Tank aus, würden rund 40 Liter davon durch Wärme- und Reibungsverlust quasi verpuffen. Deshalb sieht er die konventionellen Motorenkonzepte auch als wenig effizient an – selbst dann, wenn die in Zukunft erzielbaren Einsparungen und damit einhergehenden Verbesserungen des Wirkungsgrades realisiert seien. Für ihn steht fest: „Die Elektromobilität ist die Lösung für eine umweltfreundliche Fortbewegung.“ Dabei sieht er auch weiterhin die Entwicklung einer Batterie als das gravierende Problem, das bislang nicht zufriedenstellend gelöst sei. Eva-Maria Becker
Bildtext: Gemeinsam mit Porsche entwickeltes Demofahrzeug, das rund zehn Prozent weniger Kraftstoff verbraucht als das Serienfahrzeug.  Foto: Schaeffler

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